Olcsóbbá vált autópályák

MAÉP hírek - 2007-03-28 12:32:13 nyomtatás cikk nyomtatása



Az év végéig megközelíti az ezermilliárd forintot az autópálya cech, ám akadnak szakértői becslések, amelyek szerint az összeg akár 25-30 százalékát is megspórolhatta volna az állam. Ember legyen a talpán, aki megmondja: a meglévő jogi keretek fonákságai tették drágává az autópályák kivitelezését, esetleg a komplementer infrastruktúra „túlburjánzása”. Ám örüljünk annak, hogy a fajlagos költségek 30-50 százalékkal estek vissza a négy évvel korábbiakhoz képest.

„Csaknem kétszáz kilométert autóztam a szokásos reggeli kávémért” – háborog még két héttel az incidens után is a pesti turista, akinek türelmét ottani nyaralásán tette próbára a horvátországi autópálya-háttér. Dél-nyugati szomszédunknál ugyanis messze nincs olyan jól kiépített infrastruktúra, mint nálunk. Igaz ugyan, hogy pár év alatt összekötötték sztrádával a magyar–horvát határt és a tengerpartot, de mivel benzinkutakat csak elszórva telepítettek, nem csupán a kávéjával, hanem üzemanyaggal is pórul járhat az ember, ha nem eléggé előrelátó. Az olcsóságnak is ára van – fogalmazott a Magyar Építő Fórumnak a mélyépítési szakember, aki szerint törvényi előírás a kiegészítő műtárgyak, parkolók, pihenők, benzinkutak megléte. Azon túl, hogy – amint azt a fentebbi példa is mutatja – alapvető elvárás az autós társadalom részéről. Hasonlóan nyilatkozott egy éve a Figyelőnek a Nemzeti Autópálya (NA) Rt. frissiben kinevezett elnöke, Reményik Kálmán, aki azóta a cég vezérigazgatói pozícióját tölti be. Aki ugyan a projektek felgyorsítására nem látott lehetőséget, ám azt elismerte: „technológiai értelemben valamennyit lehetne javítani a tempón”. Az NA-vezér szerint a magyar szabvány követelményei az európaiakhoz képest lassabb építési ütemet engednek meg, arról nem is beszélve, hogy mintegy 25 százalékkal drágítják meg a finanszírozást. Reményik Kálmán szerint a törvényi háttér szűkké teszi a mozgásteret az ártárgyalásokban, miközben a közbeszerzési törvény árközpontúságát – a kevés szereplős hazai piacon – kimondottan árfelhajtó hatásúnak ítélte.

Valami mégiscsak történhetett, hiszen az autópálya-építések költségei mérséklődtek, bár a mértékről már megoszlanak a vélemények. Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter egy lapinterjúban nemrég 50 százalékos csökkenésről beszélt, amit Tímár Gyula, a Vegyépszer Zrt. elnök-vezérigazgatója egy rádióműsorban cáfolt. A szakember szerint az adott műszaki paraméterek mellett a felére nem eshet vissza az autópálya-építés költsége, ám a verseny hatását a piac összes szereplője megérezte. A Vegyépszer Zrt. első embere elismerte, hogy számottevő megtakarítást hozott, hogy az újabb szakaszokon kevesebb lehajtó, alul- és felüljáró épült, ám az árakat mégsem ez vitte mélyrepülésbe. Hanem a felfokozott versenyhelyzet, amely a versenyzőket arra késztette, hogy néha a racionalitást is félretegyék. Tímár Gyula saját cégét említette példaként, amelyet szerinte nagyobb kár ér, ha most nem vesz részt az autópálya-építésben, mint ha önköltségi, vagy esetleg attól is elmaradó áron vállalja a munkát.

Érdekes módon a tárcavezető és az útügyi cég vezetőjének szavait egyaránt alátámasztják azok a számítások, amelyek a Népszabadság hasábjain láttak nemrég napvilágot. A napilap szerint 2001-től 2006 végéig több mint 850 milliárd forintot emésztenek fel a sztrádaberuházások, ám a szerződések nem nyilvános fejezetei, az egységárakra vonatkozó részletek, a legújabb fejlesztések fajlagos költségei egyaránt azt mutatják: az irdatlan összeg harmadát feleslegesen fizették ki a beruházóknak. Miközben nyolc évvel ezelőtt egy kilométer autópályáért „mindössze” 900 milliót kértek, 2000-ben már 1,3 milliárdot kóstált az M3-as új szakaszából ezer méter. A 2002-es választások előtt már két-, esetenként hárommilliárd forinttal is találkozhattunk, majd az új kormány által kiírt tenderről derült ki – igaz, néhány év késéssel –, hogy az útépítők egymással egyeztették áraikat… A kiírásokban valós verseny csak a múlt év végén indult: az M0-s továbbépítésére és az új M7-esre meghirdetett tenderen is nemzetközi mezőny indulhatott. S hogy a verseny a Lajtán innen is varázsszó: miközben az M0-s tavaly átadott szakaszát kilométerenként több mint 2,5 milliárdért mérték, a jelenleg épülő három új részén az ár átlagosan nem éri el az 1,7 milliárdot. A vitatott M7-es tender esetében (erről lásd keretes írásunkat) a korábbi 2,5-3 milliárd helyett már csak egymilliárdról van szó ezerméterenként. Olyan árról tehát, amilyennek hat éve találkozhattunk utoljára…
Több mint elgondolkodtató, amit a napilap a ráfordítások egyes tételeivel összefüggésben vet fel, s amiből kiviláglik: korábban bizony bevett gyakorlat volt, hogy ugyanazon anyagokat a kivitelezők két-háromszoros áron számlázzák ki sztrádaépítésnél, mint az éles versenyben megszerzett egyéb munkáknál. Mint ahogy az is, a fajlagos költségek nem egy esetben feleződtek meg a felfokozottabbá vált verseny hatására. A kalkulációból kiderül például, hogy az M3-as Polgár és Görbeháza közötti – a kartellbotrányban érintett – szakaszának 2002-es építésekor az aszfalt kopórétegének köbmétere 75 ezer forintot ért, miközben az M0-s továbbépítésekor már csak 38 ezret. Az alapréteg esetében a köbméterenkénti ár 15 100-ról 8250 forintra, a bitumenes útalapnál 49 ezerről 31 ezer forintra esett vissza. Olcsóbbá vált az acél szalagkorlát: az M3-ason négy éve 11 700, az M0-son manapság 6500 forint folyómétere, de a burkolatfestés is kevesebbe kerül, mint négy éve, 11 500 helyett 6300 forintba.

M7-es: csúszásveszély

Azt követően, hogy a Strabag–Hídépítő alkotta Adria Konzorcium visszavonta jogorvoslati kérelmét, a Közbeszerzési Döntőbizottság megszüntette a jogorvoslati eljárást az M7-es autópálya Balatonkeresztúr és Nagykanizsa közötti szakaszának megépítésére kiírt közbeszerzési pályázat ügyében. A Világgazdaság értesülései szerint az eredményhirdetésre legkésőbb szeptember 7-én kerül sor, miután a gazdasági és közlekedési miniszter augusztus elején visszaküldte az NA Zrt.-nek a közbeszerzési eljárás nyertesére tett javaslatot. Továbbá felkérte a cég vezetését, a beadott pályázatokat független jogi és műszaki szakértő bevonásával vizsgálja meg újra. Az indoklás szerint mivel a pályázók több mint felét kizárták a versenyből, felmerült annak lehetősége, hogy akadtak jelentkezők, amelyek pótmunkák utólagos megrendelésében bízva ajánlottak árat. A tender bírálóbizottsága – érvénytelen ajánlatra hivatkozva – négy pályázót kizárni javasolt a hatból. A versenyben maradt két jelölt közül az NA Zrt. igazgatósága az olcsóbb ajánlatot tevőt javasolta győztesnek hirdetni; ez a lap szerint az osztrák–magyar Porr–Viadom–Terrag–Asdag konzorcium volt.

Kapcsolódó linkek

A MAÉP hírek rovat további cikkei:

Geotermikus hőerőmű Iklódbördöcén
Beszélgetés Reményik Kálmánnal, a Nemzeti Autópálya Zrt. vezérigazgatójával
Termálfürdő és wellness hotel Sikondán
Termálvíz hasznosítása fűtési célra Bólyban
A geotermikus energia hasznosítása



A gépnet.hu legfrissebb hírei:

Az SSAB öt új termékcsaládot vezet be az egyedi ügyféligények kielégítésére
Strenx acél: magasság határok nélkül
Melior Laser: beszállítói pozíció új iparágakban
Laser Plus: acél, ami tökéletes simaságot garantál
Ruukki Laser Plus – tökéletes sima felület a lézervágás után



Legolvasottabb a gépneten:

BOSCH DLE 50 digitális lézeres távolságmérő TESZT!
Prémium termékek és szolgáltatások prémium vevőknek
Új anyagtípus: bórral ötvözött acél
„Az év gépe 2010” választás nyertesei
Geotermikus hőerőmű Iklódbördöcén