Beszélgetés Reményik Kálmánnal, a Nemzeti Autópálya Zrt. vezérigazgatójával

MAÉP hírek - 2007-03-28 11:35:44 nyomtatás cikk nyomtatása



A kapkodás rossz tanácsadó: az évtizedekre szóló projektek elsietése nem csupán magasabb árakhoz vezet, de a minőségre nézve is veszélyes – nyilatkozta a Magyar Építő Fórumnak a Nemzeti Autópálya (NA) Zrt. vezérigazgatója. Reményik Kálmán nem tart a politikai nyomástól, inkább támogatást vár a szakmai döntésekhez.

Reményik Kálmán
A 43 éves szakember nős, két fiúgyermek édesapja. A Marx Károly Közgazdaságtudományi Egyetem ipari tervező-szervező szakán végzett. A Nemzeti Autópálya Zrt. elnök-vezérigazgatója korábban egyebek mellett a szőnyegkereskedő Diegót vezette, majd az órákkal és ékszerekkel foglalkozó Orex első embere volt.


– Részben máris átalakult az útügyi szakma, de a folyamat még korántsem ért véget. Mi maradt hátra?

– Az alapvető változás az, hogy minden olyan úthoz – és nem csak autópályához – tartozó fejlesztés az NA Zrt.-hez került, ami új nyomvonal kijelölésével jár. Ehhez kapcsolódóan a céget is át kellett strukturálni, hiszen a fejlesztéseknek humán és infrastrukturális kapacitásait egyaránt elő kellett teremteni. Az átszervezéssel az NA Zrt. projektcéggé alakult át, a fő profilhoz tartozó tevékenységek egy-egy projektszervezetbe tartoznak. Az egyes projekteket projektirodákba szervezzük, ahol megtörténik a gyorsforgalmi és a közút szétválasztása. Ennek megfelelően a feladatokat és a jogköröket a projektvezetőkhöz delegáljuk. Projektenként van az elszámolás, ami nem csak a projekt bekerülési költségeit, hanem a munkaköltségeit is tartalmazza. Így sokkal átláthatóbbá válik a rendszer. Az átalakítás korábban is megtörténhetett volna, de amikor elkezdődött az intenzív autópálya-építés, akkor arra kellett koncentrálnunk. Ahogy beindítottuk a projektek többségét, a rendszer, a hatékonysági kérdések is időszerűvé váltak, s akkor kellett a szervezet átalakításához hozzálátni. Most épp köztes állapot van, a projektszervezetre teljes mértékben 2007 elejére kell átállnunk.

– Mi a helyzet a „háttérágakkal”?

– Van két támogató szervezeti egységünk is: a gazdasági támogató igazgatóságon a pénzügy, a számvitel, a könyvelés, az informatika, illetve egy olyan szakmai oldal, ahol többek között jogászokat, környezetvédelmi és műszaki szakembereket alkalmazunk, akik valamennyi projekt munkáját segítik.

– Jelent ez számottevő változást a személyi állományukban?

– Összesen 30 fővel nő majd fokozatosan az állomány létszáma. Örömteli számomra, hogy a szervezet átalakítása során csupán egy-két munkatársunktól kellett megválnunk, s az is, hogy az újonnan belépők többsége fiatal szakember.

– Ugorjunk egyet, s beszéljünk az útépítési szabványokról. Valóban igaz, hogy nálunk a kelleténél nagyobb műszaki tartalmat volt kötelező megvalósítani az utak építésekor?

– Ezen a téren az volt a leglényegesebb célkitűzés, hogy olyan műszaki változtatásokat hozzunk létre, amelyek nem veszélyeztetik a közlekedés biztonságát. Amelyek Európában elfogadottak, ám itthon érzékelhető megtakarításokban csapódnak le. A Balatonszárszó–Ordacsehi szakasznál pl. olyan elválasztó sávokat látni, amelyeken akár futballozni is lehetne. Amennyiben ezt teljes koronaszélességre vetítjük, akkor elképesztő mennyiségű földmunkáról beszélünk. Ha már az M7-esnél tartunk: az utolsó szakasz versenyeztetésénél már lejjebb vettük az elválasztó sáv szélességét. Felülvizsgáltattuk a rézsűk, töltések meredekségét, mérsékeltük a tervezési sebességet, mivel eddig minden pályát 140 km/h-ra terveztünk, miközben a megengedett sebesség csak 130 km/h. Ez azt jelenti, hogy más kanyaríveket, más völgy- és dombszögeket lehet alkalmazni, de a párhuzamos mezőgazdasági utak paramétereit is szűkítettük.

– Kötelező kérdés: hogyan fogadta mindezt a szakma?

– A kivitelezők is szakemberek, számosan támogatták a változtatást, tehát jobban, mint vártuk. A kimaradt programpontok ugyan árrés-kiesést jelentenek nekik, azonban a minőségben nem ismerünk kompromisszumot. Az állam vállalta, hogy így fog üzemeltetni. A Magyar Útügyi Társaság sem emelt kifogást.

– És valóban tetten érhető mindez a kivitelezési költségekben?

– Egyszerűbbé vált a kivitelezés, ahogy a műszaki követelményeket változtattuk, illetve olcsóbb lett, ahogyan a verseny élesedett. Amikor a kivitelezők azt mondják, hogy az önköltségi ár alá mennek, az már rég nem piac. Az előzetes kalkuláció szerint körülbelül 20-25 százalékkal lehetett lejjebb vinni az árakat, aminek a fele a verseny, fele a műszaki paraméterek következménye. Az M7 autópálya Balatonkeresztúr–Nagykanizsa szakasznál a gyakorlat igazolta is ezt. Az NA Zrt.-nek sem érdeke, hogy a kivitelezők rendre az önköltség körül, vagy az alatt dolgozzanak. Hiszen ezzel sérül a verseny: sok versenyző kiszorul, a megmaradók pedig majd szépen feltolják az árakat. Ezt éppúgy nem akarjuk, mint azt, hogy a minőség rovására próbáljanak profitot termelni. Ha tehát a verseny elfajulását látjuk, hogy rendre a reálisan kalkulálható ár alatti ajánlatok érkeznek, akkor nem fogunk eredményt hirdetni. Továbbá azon is gondolkozunk, hogy a kiviteli terveket a vállalkozó készíttetné. Nem szerencsés, hogy az azokban lévő hibák következményeit mi viseljük.

– Másik sarkalatos pontja a kivitelezésnek a határidők betartatása. Ezen a téren milyen változásokra számít?

– El kell fogadni, hogy az út nem frissensült. A projektek nem csúsznak, inkább az a helyzet, hogy nem voltak reálisak a határidők. Politikai szempontból képtelenség határidőt jól megszabni, ráadásul a szoros határidőkkel mindig az előkészítéstől rabolunk el időt. Márpedig egy rossz terv már az induláskor magában rejti a módosításokat, pótmunkákat, pluszköltségeket. A területszerzési eljárásokon például nem lehet gyorsítani, ráadásul olyan komoly rizikófaktorokra is érdemes felkészülni, amilyen mondjuk az időjárás.

– A rossz időt jelző légköri nyomás ellen a szaktárca sem képes védelmet nyújtani. De mi a helyzet a politikai nyomással?

– Szerencsés helyzetben vagyunk, a közlekedési tárca szakmailag áll hozzá a kérdéshez. Hogy például elfogadják a tételt, hogy az államnak nem az a feladata, hogy utakat birtokoljon, hanem hogy biztosítsa a közúti közlekedést. Belátható időn belül összeáll egy közlekedési operatív program, amelyik pontosan tartalmazni fogja az elkövetkező évek, évtized teendőit, lehetőségeit, a lehetséges forgatókönyveket. Én például nagyon bízom a külső finanszírozásban történő építésben: személy szerint működő befektetési tőkéből építenék utakat, mivel nem tartom természetesnek, hogy az állam utakat birtokoljon. És persze a szaktárca vezérletével kerülhet sor az autópálya-törvény célszerű módosítására.

– Lehet már tudni, milyen a közút és a gyorsforgalmi hálózat súlya a tervekben?

– Szerintem a kettőt párhuzamosan kell kezelni. Miközben Magyarország logisztikai központ szeretne lenni, a városokból ki kell vinni a forgalmat. El kell ismernem, újonnan épített közutak tekintetében nincs ma Magyarországon projekt. Új nyomvonalat legfeljebb ott látni, ahol elkerülőket építenek. De ennek is változnia kell.



…az M0-ásról:
az M0 körgyűrű nyomvonalát 15 éve jelölték ki, azóta az agglomeráció jelentős fejlődésen ment keresztül. Uniós források bevonásával az építés most zajlik, és karnyújtásnyira van a folytatás is.

…az új autópálya-törvényről:
…szükséges az autópálya-törvény módosítása, főként a közérdekűség kiemelése és erősítése. A tervezet egészét még nem ismerjük. Sok szempontot kell összehangolni, mivel mérnökök vagyunk, a saját érdekeinket is szeretnénk érvényesíteni, hogy a törvény megkönnyítse a munkánkat…

…a nyomvonalakról folytatott alkudozásokról:
Mi egy beruházó mérnök iroda vagyunk, és nem akarjuk politikai csatározásokra fecsérelni az erőinket. Ez nem a mi dolgunk, A szakmai problémák megoldásában viszont a megegyezés hívei vagyunk…

Kapcsolódó linkek

A MAÉP hírek rovat további cikkei:

Geotermikus hőerőmű Iklódbördöcén
Olcsóbbá vált autópályák
Termálfürdő és wellness hotel Sikondán
Termálvíz hasznosítása fűtési célra Bólyban
A geotermikus energia hasznosítása



A gépnet.hu legfrissebb hírei:

Az SSAB öt új termékcsaládot vezet be az egyedi ügyféligények kielégítésére
Strenx acél: magasság határok nélkül
Melior Laser: beszállítói pozíció új iparágakban
Laser Plus: acél, ami tökéletes simaságot garantál
Ruukki Laser Plus – tökéletes sima felület a lézervágás után



Legolvasottabb a gépneten:

BOSCH DLE 50 digitális lézeres távolságmérő TESZT!
Prémium termékek és szolgáltatások prémium vevőknek
Új anyagtípus: bórral ötvözött acél
„Az év gépe 2010” választás nyertesei
Geotermikus hőerőmű Iklódbördöcén